Назад в Европу! Часть 11. Из Италии во Францию через Монбланский туннель. Тоннель италия франция


Пожар в тоннеле Монблан

В Альпах 24 марта 1999 года начался пожар в тоннеле Монблан, который длился 53 часа. Последствия – 39 погибших (один из них – пожарный), 36 сгоревших автомобилей (два из них – пожарные), значительные повреждения внутренних подземных сооружений. Пожар поставил целый комплекс проблем обеспечения дальнейшей безопасной эксплуатации этого одного из крупнейших тоннелей Европы. Действия огнеборцев непосредственно в тоннеле, конечно же, были направлены в первую очередь на эвакуацию людей и автомобилей, что отчасти им и удалось. Однако тоннель превратился при этом в настоящую огненную западню и для них самих…

Схема туннеля Монблан

Схема туннеля Монблан

Монбланский тоннель

Туннель Монблан (разрез)Монбланский тоннель (11,6 км) является одной из важнейших артерий пассажиро- и грузооборота в существующей европейской оси движения «Север-Юг». Франции принадлежат 7,64 км его штрека, Италии – 3,96 км. Функционирование тоннеля обеспечивается силами двух специально созданных обществ (АТМБ – во Франции и СИТМБ – в Италии), контроль за соблюдением мер безопасности также осуществляет смешанная комиссия, вносящая для упомянутых обществ свои концепции обеспечения безопасности, ведения разведки и оценки степени опасности под землей. Тоннель до своей середины имеет рампообразную форму, наивысшая высота проезжей части – 1395,5м над уровнем моря. При общей ширине 8,6 м и высоте 4,5-6м ширина его проезжей части – 7 м, при этом предусмотрены боковые пути эвакуации шириной 0,8 м. Поперечно проезжей части на обеих сторонах через 300 м расположены так называемые «поворотные штольни» (галереи). Каждая вторая из них была еще восемь лет назад оборудована одним помещением-укрытием, где имеются автономные устройства подачи и удаления воздуха и аварийного освещения, техника связи. Люди могут находиться здесь в полной безопасности по меньшей мере два часа.

В тоннеле имеются также расположенные через 100 м «помещения безопасности» (без устройств вентиляции, но с телефонами экстренной связи и двумя огнетушителями в каждом), через 150 м устроены ниши с подсоединенными к сети гидрантами. Под проезжей частью проходят каналы подачи и удаления воздуха. Подача его осуществляется автономно и симметрично с двух сторон тоннеля, четыре воздухопровода поделены настолько же систем подачи. Системы вентиляции были модифицированы еще двадцать лет назад, и обе они с двух сторон обеспечивают максимальную подачу воздуха 900 м3/с и удаление 300 м3/с. Устройства для удаления дыма поделены на участки в 1450 м, где имеется от 2 до 4 отверстий (производительность около 150 м3/с). При возрастающей концентрации дыма к его удалению подключаются и соседние участки. Известно, что еще в 1997 году на участке тоннеля, обслуживаемом СИТМБ, была установлена такая же вентиляционная техника, однако к началу пожара она могла функционировать далеко не полностью. Последние же французские нормативы предусматривали для тоннеля мощность вытяжки в 80 м3/с на километр. Таким образом, для каждого имеющегося здесь участка в 1450 м суммарная мощность вытяжки составила бы 460 м3/с. Однако такое переустройство не было осуществлено из-за сложных геологических структур центральных отрезков тоннеля.

При описываемом пожаре связь геодезических условий (въезд-портал на стороне Франции-1274 м, а Италии-1381 м над уровнем моря), с давлением воздуха в пространстве тоннеля и расположением воздушно-технических устройств обуславливали быстрое распространение дымовых масс в направлении Франции и относительно небольшое – Италии. Точную скорость их движения определить было затруднительно, однако она была такова, что 34 погибших от удушья так и не смогли успеть достаточно быстро покинуть автомобили и были накрыты плотным дымом. В одном из сообщений указывалось, что после пожарной тревоги на французской стороне тоннеля действовали в полном объеме три из четырех групп оборудования, а последняя работала на 75 % мощности. На итальянском участке тоннеля подача свежего воздуха была максимальной.

Схема пожара в туннеле МонбланВ тоннеле имелись и различные сигнальные устройства, которые, однако, не были единой системой. Так, девять оптико-световых детекторов в точках 14 и 18 (см. схему) в 10 часов 52 минут 24 марта зафиксировали сильное изменение оптических параметров. Заметим, что на французской части тоннеля были расположены на расстоянии 8 м друг от друга дифференциальные извещатели максимальной температуры, также отреагировавшие на пожар. На итальянской стороне находились пожарные извещатели расширительного типа, включавшие мембранный выключатель, однако из-за различных неполадок к моменту пожара действовавшие не в полной мере.

Пожар в тоннеле

…Среда, 24 марта 1999 года грузовой автомобиль из Бельгии, загруженный мукой и маргарином, в 10 часов 46 минут миновал французский таможенный пост у въезда в тоннель в направлении Италии. На этот момент персонал службы безопасности АТМБ никакой информацией об отклонениях от обычной обстановки в тоннеле не располагал. Далее события развивались так.

Тоннель Монблан на французской стороне

В 10 часов 52 минуты один из детекторов известил о значительном отклонении оптических параметров атмосферы на участках 14 и 18.

В 10 часов 53 минуты бельгийский грузовик остановился в 100 метрах от участка 21 (6,2 км). Как стало известно позже, водитель шедшей навстречу машины, заметив дым внизу кабины, подал световые сигналы.

В 10 часов 55 минут французский таможенный пост на въезде перекрыл движение, минутой позже это же сделали и на итальянском въезде, и приступили к выводу уже въехавших в тоннель автомобилей.

В 10 часов 57 минут сработала кнопка подачи пожарной тревоги в точке 21, люди внутри тоннеля попытались использовать огнетушители. В это же время легкий пожарный автомобиль АТМБ с экипажем из 4 человек выехал в тоннель для проведения разведки.

В 10 часов 58 минут во французский центр руководства АТМБ поступило сообщение о горящем бельгийском грузовике. Еще через минуту в тоннель направились автомобиль спасательного снаряжения и первой медпомощи АТМБ с экипажем из двух человек.

11 часов. По объявленной тревоге первой степени к тоннелю прибыли командный автомобиль, машины ГДЗС и два автонасоса пожарной охраны г. Шамони.

В 11 часов 2 минуту один автонасос с экипажем из 7 человек возвращен к входу в тоннель. Тем временем второй автонасос и автомобиль первой помощи АТМБ находились в 1 км от предполагаемого места пожара, однако дальнейшее их продвижение стало невозможным из-за плотной стены дыма. Об этом было сообщено руководству Центра безопасности АТМБ, который и приказал экипажам укрыться в защитном помещении в точке 17 (5,1 км). Тем не менее, в 11 часов 10 минут легкий пожарный насос продолжил движение вглубь, руководствуясь имевшимися до этого распоряжениями, причем контакт командира машины с Центром безопасности АТМБ уже был нарушен.

В 11часов 11 минут на шестерых пожарных в автонасосе было только четыре аппарата защиты органов дыхания, машина доехала почти до точки 12 и за 100 м от нее (3,7 км) остановилась. После предпринятой неудачной попытки разворота экипаж был вынужден укрыться в пожарозащитной нише точки 12 (как оказалось, далеко не обладавшей достаточной степенью защиты людей в данной ситуации). Это в итоге и привело к тяжелой интоксикации дымовыми газами двух членов экипажа – командира и машиниста насоса.

В 11 часов 20 минут телефон экстренного вызова вышел из строя. Люди, запертые в «нише безопасности», привели в действие находившийся здесь кнопочный извещатель, что позволило на поверхности определить точку их нахождения. Прибывший командир пожарной охраны г. Шамони решил послать для спасения коллег в тоннеле дополнительно профессиональных пожарных.

11 часов 32 минуты. Второй автонасос с экипажем из 5 человек был направлен для спасения товарищей к точке 12. Их техническая оснащенность, в том числе и большим запасом баллонов со сжатым воздухом, позволяла это сделать, однако уже в точке 5 машина также попала в плотную пелену дыма. Поэтому, оставив двоих огнеборцев в защитном помещении, трое попробовали продвинуться дальше. К этому времени ситуация была такова: в защитных помещениях точек 17 и 12 оказались отрезанными двенадцать огнеборцев АТМБ и пожарной охраны г. Шамони. Горел один пожарный автомобиль.

На 12 часов 55 минут в помещении безопасности точки 24 были блокированы итальянские огнеборцы. Пожарные АТМБ и г. Шамони пытались через каналы подачи и удаления воздуха под проезжей частью тоннеля достичь места нахождения своих коллег, однако ввиду высокой температуры уже спустя короткое время были вынуждены отступить – и в воздушные каналы проникла масса дыма. Позже все же удалось эвакуировать тяжело отравленных газами пожарных и оказать им медицинскую помощь. Обнаруженные в бессознательном состоянии огнеборцы лежали головами вниз (пытаясь хотя бы под куртками защититься от удушливых, раскаленных газов). Операция по спасению продолжалась приблизительно до 16 часов, когда все находившиеся в точках с 12 по 5 были спасены. 14 из них были отправлены в местные больницы, двое — в барокамере экстренно вертолетом доставлены в г. Лион. Однако один из огнеборцев в 16 часов 40 минут скончался.

В 18 часов 35 минут экипаж автонасоса пожарной охраны департамента Верхний Савой предпринял рискованную попытку – выехав на помощь шести пожарным АТМБ к защитному помещению в точке 17 (5,1 км), сумел вывезти их из тоннеля. Однако поднятые еще в 13 часов 35 минут по тревоге основные силы пожарных Верхнего Савоя не были использованы ввиду крайней рискованности возможных действий в пространствах тоннеля.

Тоннель Монблан на итальянской стороне

10 часов 54 минуты – в СИТМБ установлено наличие дыма в области обслуживаемого участка, через 2 минуты въезд в тоннель с итальянской стороны прекращен. Любопытно, что находившийся на тот момент тут сотрудник французского АТМБ въехал в одиночку в тоннель на мотоцикле и, обнаружив находящихся там людей, направил их к выходу, и далее, надев аппарат защиты органовдыхания, проехал до горящего бельгийского грузовика, обнаружив там также и другие горевшие автомобили, кабели и осветительные приборы. Вернувшись назад и доложив обстановку, он вместе с сотрудниками СИТМБ вновь двинулся в тоннель и попытался спасти находящихся там людей.

В 10 часов 55 минут по тревоге была поднята пожарная охрана г. Курмайо, и в 11 часов 5 минут автомобиль с 3 огнеборцами уже был в тоннеле, однако никаких официальных протоколов ведения радиотелефонных разговоров об этом факте не имеется. Тем не менее в 11 часов 45 минут экипаж этого пожарного автомобиля в точке 22 (6,6 км), столкнувшись с плотной пеленой дыма, покинул машину и укрылся в защитном помещении в точке 24 (7,2 км). Только около 15 часов эти люди смогли отсюда проникнуть в расположенные под проезжей частью каналы подачи и удаления воздуха и оказаться в относительной безопасности. Не пострадал и их пожарный автомобиль. Другая группа итальянских пожарных, добравшись до стены плотного дыма, пыталась проникнуть в такие же каналы между точками 21 и 22 (около 6,4 км), но из-за высоких температур не смогла этого сделать – они искали людей, которых еще можно было спасти. Позже в защитном помещении в точке 20 (6,0 км) был найден труп.

Последствия пожара

После пожара тоннель восстанавливали почти 3 года. Все это время он был закрыт. Бетонные своды на участке около 900 метров глубоко растрескались, однако скальные породы не обнажились. Кроме того, на участке протяженностью 1 км обнаружены протекания поверхностей свода тоннеля. На участке пожара сильно пострадали также и защитные помещения и ниши безопасности. В то же время сеть водоподающих устройств нисколько не пострадала и была использована для работ по дотушиванию пространства и охлаждению конструкций тоннеля. Заметим, что на конечной стадии пожаротушения здесь применялись два специальных агрегата «Промизатер», использовавшиеся в департаменте Буш дю Рон для борьбы с лесными пожарами – устройства, работающие по типу известной «снеговой пушки» и на расстояние 100 м подающие при помощи турбодвигателей от 250 до 700 л мелкораспыленной воды в минуту.

Всего на ремонт тоннеля было потрачено 400 млн. €, в ходе ремонта было установлено 120 видеокамер, 3680 тепловых датчиков, 37 эвакуационных выходов и станция первой помощи в центре тоннеля.

Открытие тоннеля состоялось 5 марта 2002 года.

За 35 лет эксплуатации в тоннеле было 15 пожаров автомобилей, однако при сравнительно локальных участках горения все они могли быть подавлены в сравнительно короткие сроки благодаря имевшимся устройствам сигнализации и обеспечения безопасности. При данном же пожаре уровень эффективности систем безопасности тоннеля Монблан оказался, по-видимому, недостаточным. Сказались и такие факторы, как быстрое распространение огня и дымовых газов. Безусловно, любую экстремальную ситуацию здесь в немалой степени осложняет и то, что, в частности, граница между зоной ответственности концессионеров – АТМБ и СИТМБ в середине тоннеля – не совпадает с реальной границей между двумя государствами, осложняется таким образом их территориальная и юридическая (в тоннеле) компетенция, в том числе при выполнении комплексов организационных и технических мероприятии, предпринимаемых совместно с местными органами власти. Пожар показал, что в протяженных многокилометровых тоннельных сооружениях быстрые и эффективные ввод и использование сил и средств пожарной охраны пока еще – крайне затруднительны. Особо важна для успеха в этом, конечно, и роль тоннелепользователей – как в техническом, так и в организационном плане. Безусловно, создание реальной безопасности для людей и транспортных средств – в первую очередь их задача.

fireman.club

Монбланский тоннель — WiKi

Монбла́нский тонне́ль (фр. Tunnel du Mont-Blanc, итал. Traforo del Monte Bianco) — автомобильный тоннель, проложенный под горой Монблан между Шамони-Мон-Блан (Франция) и Курмайором (Италия).

Область примененияПролегает подМестоТипОбщая длинаДиаметр тоннеляДата открытияДата закрытия
Тоннель Монблан
фр. Tunnel du Mont-Blanc, итал. Traforo del Monte Bianco
Chamonix - Mont Blanc Tunnel Entrance.jpgВъезд в тоннель в Шамони (Франция)

автомобильный

г.Монблан

Флаг Франции Франция — Флаг Италии Италия

Одногалерейный, глубокого заложения

11611 м

8,6 м

1965, 2002 (после восстановления)

1999 (после пожара)

Commons-logo.svg Медиа на Викискладе

Длина тоннеля — 11611 м, ширина — 8,6 м, высота 4,35 м. Большая часть находится во Франции — 7644 м, в Италии — 3967 м. Тоннель состоит из одной галереи, движение осуществляется по одной полосе шириной 3,5 м в каждую сторону. Имеет профиль в виде несимметричной буквы Λ для облегчения слива воды. Высота портала на французской стороне 1274 м над уровнем моря у подножия ледника Bossons, на итальянской — 1381 м у подножия ледника Brenva, максимальная высота тоннеля 1395 м. Максимальная толщина горной породы над тоннелем 2480 м.

Строительство началось в 1957 году, а закончилось лишь в 1965 году. На работах было израсходовано около 37 млн кВт·ч энергии, более 700 тонн взрывчатки и 2,7 млн литров горючего. На строительство ушло 4,6 млн человеко-часов и потрачено 771240 болтов.

Тоннель с момента ввода в эксплуатацию стал одним из важнейших путей в Альпах. По дороге из Франции в Турин экономится около 50 км, а в Милан — около 100 км. Ежедневно тоннель пропускает более 5000 транспортных средств. Пешеходы могут пересечь тоннель на автобусе. Тоннель платный.

24 марта 1999 года в тоннеле произошёл пожар, бушевавший 53 часа, пока в тоннеле не сгорело всё, что могло гореть. Жертвами огня оказались 39 человек, 10 спаслись. Тюремный срок за нарушение эксплуатации получил начальник службы безопасности тоннеля Жерар Ронколи — 6 месяцев тюрьмы плюс 24 условно, мэр Шамони Мишель Шарле получил условное наказание и штраф.[1] После пожара тоннель был закрыт почти 3 года. На ремонт было потрачено 400 млн евро, в ходе ремонта было установлено 120 камер видеонаблюдения, 3680 тепловых датчиков, 37 эвакуационных выходов и станция первой помощи в центре тоннеля.

Повторное открытие движения состоялось 5 марта 2002 года.

С 1 января 2014 г. стоимость проезда через тоннель следующая:

При въезде с французской стороны (включая НДС 20%):

Тип ТС В одну сторону Туда и обратно На 10 поездок На 20 поездок На 1 месяц Мотоциклы ТС с высотой менее 2 м ТС c высотой от 2 до 3 м Автобусы с 2 осямии высотой более 3 м Грузовики с 2 осямии высотой более 3 м Автобусы с 3 и более осямии высотой более 3 м Грузовики с 3 и более осямии высотой более 3 м Автопоезда Негабаритные автопоезда
28.00 € 35.20 € 88.00 € 123.30 € 211.50 €
42.40 € 52.90 € 132.20 € 185.10 € 211.50 €
56.10 € 70.50 € 176.20 € 246.70 € -
153.90 € 239.50 € - - -
153.90 € 239.50 € - - -
309.20 € 485.80 € - - -
309.20 € 485.80 € - - -
324.20 € - - - -
852.20 € - - - -

При въезде с итальянской стороны (включая НДС 22%):

Тип ТС В одну сторону Туда и обратно На 10 поездок На 20 поездок На 1 месяц Мотоциклы ТС с высотой менее 2 м ТС c высотой от 2 до 3 м Автобусы с 2 осямии высотой более 3 м Грузовики с 2 осямии высотой более 3 м Автобусы с 3 и более осямии высотой более 3 м Грузовики с 3 и более осямии высотой более 3 м Автопоезда Негабаритные автопоезда
28.50 € 35.80 € 89.50 € 125.30 € 215.10 €
43.10 € 53.80 € 134.40 € 188.20 € 215.10 €
57.00 € 71.70 € 179.20 € 250.90 € -
156.50 € 243.50 € - - -
156.50 € 243.50 € - - -
314.40 € 493.80 € - - -
314.40 € 493.80 € - - -
329.40 € - - - -
866.40 € - - - -

ru-wiki.org

Туннель под Монбланом между Францией и Италией - из Шамони в Курмайор

Информация
Франция: +33 (0)4 50 55 55 00 Италия: +39 0165 890411
Цены (1 Янв 2014)
Автомобили: в один конец: €42.40, в оба конца: €52.90 Автомобили: в один конец: €43.10, в оба конца: €53.80
Мотоциклы: в один конец: €28.00, в оба конца: €35.20 Мотоциклы: в один конец: €28.50, в оба конца: €35.80
Автомобили для кэмпинга: в один конец: €56.10, в оба конца €70.50 Автомобили для кэмпинга: в один конец: €57.00, в оба конца €71.70
Существуют также значительные скидки на покупку дополнительных поездок. 

Безопасность

Туннель сильно контролируется камерами передавая изображения в диспетчерскую. Так как это международная граница, есть таможенные посты на обоих входах. Минимальный предел скорости составляет 50 км / ч, а максимальная скорость составляет 70 км / час. Кроме того, транспортные средства должны поддерживать  расстояния не менее 150 метров друг с другом.

Существует задержка на автомобили отъежая от péages (платная кабина) и знаки, чтобы напомнить водителям о соблюдение ограничения скорости и поддержания безопасной дистанции. Несоблюдение этих пределов понесет к тяжолым штрафам на месте нарушения,  или даже приостановление действия водительских прав.

Штрафы

Вождение в опасной близости от автомобиля впререди может стоить вам € 135 или даже водилеьских прав. Несоблюдение ограничения скорости может стоить вас от € 90 и € 750 и вы можете лишится водительских прав на месте, если вы заплатите штраф в размере € 750.

Водители не являющийся гражданинами Франции и Италии водители должны заплатить штрафы на месте. Французские и итальянские водители могут заплатитй в течение месяца, или могут заплатить сразу.

Более подробная информация о туннеле Мон-Блан:

  • Сайт для нового руководства туннеля - GEIE-du-TMB
  • ATMB - официальный сайт с информацией о строительстве туннеля и о мерах безопасности.
  •  Association Pour le Respect du Site du Mont-Blanc - французский сайт об экологии района.

www.chamonix.net

Тоннель под Монбланом : Трудности и решения

Тоннель под Монбланом (монбланский тоннель)

Платный тоннель через Альпы (подножие самой высокой горы Европы - Монблана) между Францией (Шамони) и Италией (Курмайор). Если вы решаете отправиться из французского Шамони в итальянскую область Валле- д`Аоста, ваш путь будет проходить через этот более чем 11-тикилометровый тоннель (точная длина – 11600 метров, ширина – 8,6 метра, высота – 4,35 метра). Тоннель был открыт в июле 1965 года и стал важным транспортным проектом, который позволил существенно сократить время в пути из Франции в Италию через горы, способствовал развитию европейских экономических отношений и туристическому обмену. Время в пути по тоннелю – 12 минут на скорости 60 км/ч. При въезде в тоннель вам выдают красочную памятку с картинками, иллюстрирующими основные правила безопасности в тоннеле: скорость от 50 и не более 70 км/ч, необходимость настроиться на частоту радио тоннеля Монблана для того, чтобы следовать указаниям диспетчеров, соблюдение дистанции не меньше 150 метров между транспортными средствами и некоторые другие.

Оплата проезда через тоннель: наличные или карта.

Стоимость проезда через Монблан (с 1 января 2017 года):

С итальянской стороны

для мотоциклов, мотоциклов с прицепом – в одну сторону – 29,3 евро, туда-обратно – 36,80 евро.

Для транспортных средств высотой менее 2 метров (автомобили) – в одну сторону – 44,20 евро, туда-обратно – 55, 20 евро.

С французской стороны

для мотоциклов, мотоциклов с прицепом – в одну сторону – 28,8 евро, туда-обратно – 36,20 евро.

Для транспортных средств высотой менее 2 метров (автомобили) – в одну сторону – 43,50 евро, туда-обратно – 54,30 евро.

Стоимость проезда других транспортных средств по тоннелю через Монблан указана здесь: http://www.tunnelmb.net/v3.0/gb/tarifgb.asp#info

Совет: Если вам нужно попасть в Италию (область Валле-д`Аоста) с территории Швейцарии или Франции, и вы при этом хотите немного сэкономить, можно воспользоваться другим тоннелем, который дешевле, чем тоннель через Монблан, и пересечь границу через горы по тоннелю Большой Сен-Бернар (Tunnel du Grand-Saint-Bernard).

Подобрать и забронировать автомобиль напрокат для путешествия по Европе и забрать его в любом удобном аэропорте прилета/городе можно через эту форму:

(моментальное сравнение предложений, цен и условий ведущих автопрокатных компаний мира, подтверждение бронирования онлайн и гибкие условия, скидки, суперпредложения)

Лучшие цены 680*364

Ещё по теме:

Шамони: отдых с видом на Монблан

Как добраться из Женевы в Шамони

www.trudnosti.net

Панорама Монбланский тоннель. Виртуальный тур Монбланский тоннель. Достопримечательности, карта, фото, видео.

Монбла́нский тонне́ль (фр. Tunnel du Mont-Blanc, итал. Traforo del Monte Bianco) — автомобильный тоннель, проложенный под горой Монблан между Шамони-Мон-Блан (Франция) и Курмайором (Италия). Длина тоннеля — 11611 м, ширина — 8,6 м, высота 4,35 м. Большая часть находится во Франции — 7644 м, в Италии — 3967 м. Тоннель состоит из одной галереи, движение осуществляется по одной полосе шириной 3,5 м в каждую сторону. Имеет профиль в виде несимметричной буквы Λ для облегчения слива воды. Высота портала на французской стороне 1274 м над уровнем моря у подножия ледника Bossons, на итальянской — 1381 м у подножия ледника Brenva, максимальная высота тоннеля 1395 м. Максимальная толщина горной породы над тоннелем 2480 м. Строительство началось в 1957 году, а закончилось лишь в 1965 году. На работах было израсходовано около 37 млн кВт*ч энергии, более 700 тонн взрывчатки и 2,7 млн литров горючего. На строительство ушло 4,6 млн человеко-часов и потрачено 771240 болтов. Тоннель с момента ввода в эксплуатацию стал одним из важнейших путей в Альпах. По дороге из Франции в Турин экономится около 50 км, а в Милан — около 100 км. Ежедневно тоннель пропускает более 5000 транспортных средств. Пешеходы могут пересечь тоннель на автобусе. Тоннель платный.

Пожар 1999 года

24 марта 1999 года в тоннеле произошёл пожар, бушевавший 53 часа, пока в тоннеле не сгорело всё, что могло гореть. Жертвами огня оказались 39 человек, 10 спаслись. Тюремный срок за нарушение эксплуатации получил начальник службы безопасности тоннеля Жерар Ронколи — 6 месяцев тюрьмы плюс 24 условно, мэр Шамони Мишель Шарле получил условное наказание и штраф. После пожара тоннель был закрыт почти 3 года. На ремонт было потрачено 400 млн евро, в ходе ремонта было установлено 120 камер видеонаблюдения, 3680 тепловых датчиков, 37 эвакуационных выходов и станция первой помощи в центре тоннеля. Повторное открытие движения состоялось 5 марта 2002 года.

Правила безопасности в тоннеле

Если автомобиль работает на сжиженном газе, необходимо сообщить об этом персоналу тоннеля Разрешённая скорость — не менее 50 и не более 70 км/ч Минимальная дистанция движения между автомобилями — не менее двух синих маяков (150 м) Минимальная дистанция при остановке между автомобилями — не менее 100 м В тоннеле требуется настроиться на радио 103.3 МГц или 107.7 МГц (служебное радио тоннеля) Не разрешено въезжать в тоннель на неисправном транспорте (эвакуация за счёт водителя и очень дорогая) Запрещается остановка в тоннеле без видимой причины

Дорожная пошлина

С 1 января 2014 г. стоимость проезда через тоннель следующая: При въезде с французской стороны (включая НДС 20%): При въезде с итальянской стороны (включая НДС 22%):

Ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Монбланский тоннель Официальный сайт

Примечания…

  ... (Русский)

www.streetvi.ru

Назад в Европу! Часть 11. Из Италии во Францию через Монбланский туннель.

Начало истории.

Предыдущая часть.

День четырнадцатый. 9.08.2011. Вторник.

Не думаю, что решение ночевать в гостинице было абсолютно верным. Мы преследовали две цели: хорошенько выспаться и сэкономить время на утренних сборах. Обе задачи оказались невыполненными. Неровному сну, видимо, мешали нехватка свежего воздуха и традиционный городской шумовой фон. А выбрались на прогулку в город поздно потому, что отельная жизнь способствует расслабленности и лености. В 10 утра на улицах Аосты было уже достаточно жарко, но этот факт скорее радовал, чем огорчал. Вообще, за свою 15-летнюю «карьеру» путешественников, в Италию мы заехали уже в пятый раз. И будь то разгар лета или депрессивный ноябрь — эта страна всегда встречала нас только дружелюбной погодой. В бодром темпе добрались до исторического центра и погрузились в атмосферу типичного итальянского города.

Несложно было предположить, что на улицах города будет очень многолюдно. Беспечные пенсионеры и многочисленные молодые мамаши со своими чадами, смешавшись с толпой туристов, превратились в труднопреодолимую толпу.

Все столики в уличных кафе были оккупированы. Что это? Поздний завтрак или ранний обед?

Прежде, чем начать знакомиться с местными достопримечательностями, мы невольно втянулись в небольшой шопинг. Нам нужно было купить баллон с газом, поэтому я обратил свой взор на многочисленные лавки по продаже туристического оборудования и снаряжения. В связи с наступлением периода летних распродаж, цены на некоторые товары были настолько соблазнительными, что, помимо баллона, пришлось раскошелиться на новый рюкзак и спортивную обувь. Аоста, прежде всего, знаменита памятниками древнеримской эпохи. Но сначала мы отправились взглянуть на местную ратушу. Для столь небольшого города здание показалось мне чересчур помпезным и амбициозным — чувствуется французское влияние.

Из римских построек лучше всего сохранился мост, что и не удивительно, поскольку польза от таких сооружений — на века.

«Бесполезная» арка Августа тоже находится в хорошем состоянии. Может быть потому, что пару веков назад её заботливо накрыли крышей.

Двойные ворота Порта Претория настолько глубоко интегрированы в средневековую застройку, что их можно и не заметить.

Римский форум Аосты в том виде, в котором он дошёл до наших дней — сооружение на любителя и представляет интерес, пожалуй, только для специалистов.

А вот останки внушительных стен Римского театра убедительно свидетельствуют о том, что монументальными и грандиозными в те времена могли быть не только амфитеатры.

Есть в Аосте и парочка весьма примечательных культовых сооружений. Наибольшую историческую ценность представляет монастырский комплекс Сант`Орсо. Внутрь мы попасть не смогли, но известно, что за скромным и строгим готическим фасадом находится хранилище многих значимых церковных реликвий, картин и отлично сохранившихся фресок романской эпохи.

В состав архитектурного ансамбля входит чудное ренессансное здание приората.

Впечатляет и колокольня. Складывается впечатление, что она вслед за нами перебралась сюда из Сьона.

Рядышком приютилась, охраняемая государством, древняя липа, ствол которой давно уже превратился в некое подобие вигвама.

Возраст этого дерева составляет почти пять веков, а диаметр ствола — полтора метра.

Поскольку я отношу себя к любителям экстерьеров, наибольшее впечатление на меня произвёл Кафедральный собор Аосты. Он сочетает в себе архитектурные стили разных эпох. Две внушительные романские колокольни собора видны уже издалека.

Но, если подойти к церкви с фронта, то заподозрить принадлежность этих башен к Кафедралу не представляется возможным, поскольку его фасад выполнен в неоклассическом стиле.

Вообще то, с фасадом этого собора не всё так просто, поскольку он, если можно так сказать, «двухслойный».

Дело в том, что в глубине входного портала скрывается более древний фасад, являющийся шедевром эпохи Возрождения. Он представляет собой невероятное сочетание фресок, терракотовых фигур и разнообразных декоративных стилей той великой эпохи. Естественно, что основой сюжетов являются библейские сцены.

К полудню уже стало изрядно припекать, поэтому возвращались мы к машине, выбирая максимально затенённые улочки.

Визитной карточкой долины Аоста являются многочисленные феодальные замки, разбросанные по всей её длине. Несмотря на то, что мы отставали от намеченного графика, покинуть эти края без посещения хотя бы одного из них я не мог. Выбор пал на один из самых знаменитых — замок Фенис (Castello di Fénis). Путь к нему оказался быстрым и лёгким, поскольку замок находится на краю одной из придорожных деревень.

Попасть внутрь сходу не получилось, так как посещение происходит только в составе групп и расписано строго по часам. Экскурсовод, похожий на школьника, обещал нам рассказ и на английском, но слово не сдержал. Впрочем, наши познания в английском ненамного отличаются от итальянского. Издалека замок Фенис смотрится хоть и грозно, но оставляет впечатление миниатюрного.

Но стоит попасть внутрь, и ты сразу же понимаешь, что это чувство обманчиво. Узкое пространство между двумя рядами крепостных стен и словно нависающие над головой донжоны производят даже немного пугающее впечатление.

Узкие бойницы недвусмысленно намекают на серьёзность подхода к делу защиты от нападений. Впрочем, тестировать Фенис на обороноспособность его хозяевам, к счастью, не пришлось.

Войдя во внутренний двор, мы сразу же сталкиваемся с «визитной карточкой» замка — стены одной из опоясывающих галерей украшены фресками начала 15-го века. На них изображены мудрецы и древние философы, держащие в руках пергаменты с начертанными на них пословицами и изречениями.

Центральное место занимает фреска, изображающая Св. Георгия, убивающего дракона — это популярная в средневековье аллегория на тему борьбы Добра и Зла.

Снимать приходится быстро и украдкой, поскольку фотографирование внутри замка запрещено. Впрочем, смелости мне придаёт тот факт, что в своём желании нарушить нелепые табу я далеко не одинок. Внутренние помещения по-средневековому мрачны, неуютны и огромны. Будь то кухня или спальня.

Впечатляют гигантские камины, которые призваны были служить отнюдь не декоративным целям.

Единственное помещение замка, которое не оставляет гнетущего впечатления, это часовня. Наверное, такое ощущение возникает благодаря тому, что её стены обильно украшены яркими фресками.

В целом посещением Фениса мы остались довольны. Ведь мрак победить легко. Достаточно установить в комнатах яркое освещение, окна завесить весёлыми шторами, положить на пол персидские ковры и завезти побольше мебели… Закончив осмотр замка, мы устремили свои взгляды на запад, где в сизой дымке маячили покрытые вечными снегами высочайшие альпийские вершины. Именно туда нам и предстояло направиться.

Впрочем, до гор ещё далеко, поэтому пока наши глаза обозревают окрестности в поисках других замков долины Аоста. Первым промелькнул замок Кварт, который издали похож на маленькую укреплённую деревушку.

Далее в поле зрения попал замок Сарр, принадлежавший королю Италии Виктору-Эммануилу II.

Холм, на котором возвышается замок, опоясан сетью виноградных террас, спускающихся почти до самого шоссе. Весьма кстати у основания этого холма обустроен небольшой паркинг. Любуясь замком, мы попутно и перекусили.

Следующим оказался фотогеничный замок Сен-Пьер, оккупировавший небольшую скалу.

Вместе с приходской церковью, которая довольно удачно словно прилипла к основанию этой скалы, замок смотрится как единый архитектурный ансамбль.

Вершину одного из холмов напротив Сен-Пеьра оккупировали руины замка Аргент.

Они очень романтично смотрятся на фоне окружающего пейзажа.

Последним из замков долины Аоста, которые попали в поле нашего зрения, оказался удачно интегрированный в одноимённую деревушку кастелло Авис.

Подводя краткий итог мимолётному знакомству с долиной Аоста, я для себя отметил, что в будущем, если жажда путешествий вновь приведёт меня в эти края, то имеет смысл более подробно ознакомиться со всеми замками. Это, как минимум, гарантирует первоклассные виды на окрестные пейзажи. Замки закончились, и теперь наши взгляды безотрывно устремлены лишь в одну точку — впереди горный массив Монблан.

Долина Аоста тупиковая, и на севере она упирается в горную гряду, состоящую из самых высоких альпийских вершин во главе с Монбланом. Здесь расположен фешенебельный курорт Курмайор (Courmayeur).

Отсюда, воспользовавшись услугами канатной дороги, можно подняться на высоту более 3000 метров. Для того, чтобы в непосредственной близости полюбоваться красотой и величием топовых альпийских 4-тысячников. Изначально я планировал такое мероприятие. Но позднее осознав, что подобная поездка требует определённой подготовки и займёт по времени уж никак не пару часов, отдал предпочтение замкам. Медленно проехав по улицам Курмайора и Ла Палю, мы добрались до станции канатной дороги.

Там везде настолько узко и тесно, что остановиться было невозможно. Поэтому, развернувшись, поехали обратно, лишь наспех притормозив на автобусной остановке для постановочных фото на фоне горного массива.

Поскольку сам пик Монблан находится в плотном кольце прочих четырёхтысячников, как мне кажется, разглядеть его из Курмайора и ближайших окрестностей не представляется возможным. О том, какие из вершин попадают в поле зрения, остаётся лишь только догадываться. Тем не менее, даже эти «безвестные» пики внушают благоговейный трепет. И, несмотря на разгар жаркого июльского дня, ты начинаешь невольно ёжиться и искать возможность во что-либо закутаться.

А вода в быстрой порожистой горной речке кажется застывшей — будто она скована вечным льдом.

Запрыгнув в тёплую машину, мы поспешили занять очередь на проезд по Монбланскому туннелю.

Для автобусов и большегрузных автомобилей здесь организован отдельный канал.

Для тех, кому скучно томиться в ожидании, местная природа «предлагает» насладиться открыточными пейзажами.

Увы, но печальная «традиция» страшных пожаров не обошла стороной этот туннель. Последствия буйства огненной стихии в марте 1999 года были катастрофическими. Пожар бесчинствовал более двух суток. Погибло 39 человек, десяти удалось спастись. Туннель был закрыт на ремонт и переоборудование на три года. С тех пор здесь соблюдаются сверхжёсткие нормы безопасности. Машины в туннель запускаются дозированно, а пока стоишь в очереди, есть время ознакомиться с правилами безопасности. Интересно, что, среди прочих, обязательным является требование о настройке на одну из двух волн местной радиостанции.

Естественно, что присутствует и информация о тарифах на проезд, впрочем, это величина далеко не постоянная.

Местный терминал сродни таможенному. Наверняка, это «дошенгенское наследство».

Наконец, подошла и наша очередь. Поездки по туннелям меня всегда сверх меры напрягают. Но отступать уже некуда.

Монбланский туннель оказался «дружелюбным» и хорошо освещённым, ехать по нему было легко и не страшно. Я даже с некоторым опозданием заметил, что приблизился к впередиидущей машине слишком близко. Пришлось сбавить обороты.

Выехав из-под земли около 17 часов, мы сразу же оказались на территории Франции.

С некоторой грустью расставшись со всегда гостеприимной и беззаботной Италией, въехали в страну, в которой не были ровно десять лет. Как-то она встретит нас на этот раз? Поначалу было повернули на Шамони (Chamonix-Mont-Blanc). Но погода по эту сторону туннеля оказалась облачной.

От подъёма на Монблан мы уже отказались. Удивить нас ещё чем-нибудь очередной горнолыжный курорт вряд ли был в состоянии. Поэтому, развернувшись, мы взяли курс на столицу департамента Верхняя Савойя город Анси. Ехать решили нижней дорогой, через Межев, поэтому навигатор тут же потащил нас наверх по какому-то головокружительному лесному серпантину.

Противиться я не стал, за что мы были вознаграждены потрясающими видами на долину реки Арв.

Бытующее мнение о том, что передвижение по региональным дорогам Европы чуть ли не в два раза увеличивает время поездки, во Франции не имеет под собой никаких оснований. Здесь мы практически постоянно ездили с максимально возможной допустимой скоростью, а частенько и быстрее. Трафик повсеместно был невысокий, и в населённых пунктах заторов не возникало. Главное преимущество перемещения по второстепенным дорогам — это возможность беспрепятственно обозревать окрестности. Таким образом, у меня сформировался некоторый перечень признаков, по которым можно безошибочно идентифицировать французскую глубинку. Прежде всего, это цветочные клумбы. Они, конечно, есть везде. Но, в отличие от немецкой или швейцарской строгости и даже чопорности, французы не придерживаются какого-то определённого стиля — налицо безудержный полёт фантазии.

То же относится и к ландшафтному дизайну.

Круговые развязки украшают не только сложные клумбы, но и зачастую они представляют собой миниатюрные скансены.

Ну и, конечно, символы знаменитой велогонки «Тур де Франс» — декорированные велосипеды.

Ближе к восьми вечера мы достигли озера Анси. Несмотря на потрясающее по красоте его «обрамление», на душе становилось как-то тревожно — небо заволакивали тучи, и поднимался сильный ветер.

Сразу же направились в один из многочисленных в этих краях кемпингов. К сожалению, нас там ждало огромное разочарование. Менеджер сказал, что свободных мест нет. Месторасположение кемпинга было настолько превосходным, что уезжать не хотелось. Поэтому я пошёл на разведку. Естественно, что пара свободных мест под нашу палатку нашлась моментально, но упрямый «лягушатник» наотрез отказывался нас размещать. Не знаю, чем это было вызвано. Может ему не понравилось, что я пытался с ним говорить по-английски? Ругался я с ним долго и азартно, но это не помогло. Он даже грозился вызвать полицию. Пришлось отступить.

Решаем возвращаться и пробовать заселяться в первый попавшийся кемпинг. Им оказалось утилитарное придорожное «предприятие», которое содержала пожилая семейная пара. Специализировался кемпинг на бельгийских караванерах, но для нас местечко тоже подыскали. Вечер ожидаемо оказался прохладным и ветреным. После ужина нам не оставалось ничего другого, кроме как отправиться спать.

Итоги дня: К сожалению, концовка так хорошо начавшегося дня получилась смазанной. Если бы это был 13-й день поездки, то я бы не удивился… Проехали 184 км, на что затратили более шести часов.

Продолжение

 

 

www.tourister.ru

Швейцарию и Италию соединил самый длинный и глубокий тоннель мира — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

 

Тоннель соединил швейцарские деревни Эрстфед и Бодио. Теперь пересечь Альпы можно всего за 20 минут. Станет удобнее и путешественникам, направляющимся из Цюриха в Милан. Раньше на дорогу они тратили 3 часа 40 минут, теперь будут на 90 минут меньше.

 

 

Это проект века. Идея прокладки тоннеля возникла еще в 1947 году, но к реализации проекта приступили лишь 23 года назад. Строительство началось в 1993 году, с бурения скважин. Работы обошлись в 12,5 млрд долларов.

 

 

 

 

 

 

Прокладывали тоннель как буровзрывным способом, так и четырьмя тоннелепроходческими комплексами производства Herrenknecht AG.

 

 

 

 

 

Во время тестовой обкатки поездов по тоннелю прошло 5 тыс. составов. Завершение строительства отметили торжественно 1 июня 2016 года. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на декабрь.

После открытия тоннеля грузовые поезда смогут разгоняться в нем до 160 км/ч, а пассажирские - до 250 км/ч.

 

 

 

 

 

 

На стройке днем и ночью, 7 дней в неделю, трудились более 3,5 тысячи человек. Строить тоннель было непросто. Под землей температура достигала почти 50 градусов тепла! Приходилось охлаждать воздух и закачивать его на глубину, чтобы люди могли продолжать работу. Во время строительства тоннеля погибло восемь рабочих.

 

 

 

Источник: alptransit.ch

 

stroi.mos.ru


Смотрите также