Высокоскоростные железные дороги Испании. Всм италии


Высокоскоростные железные дороги Италии - Железная дорога

Почти шесть лет назад я уже писал про поездки на поездах по Италии. Пришло время дополнить публикацию информацией о итальянских высокоскоростных железных дорогах. В отличии от традиционных железных дорог они за это время изменились практически до неузнаваемости.

Электропоезд ETR 500 «Frecciarossa». Высокоскоростная железная дорога Милан - Болонья.

1. Электропоезд ETR 500 «Frecciarossa». Высокоскоростная железная дорога Милан — Болонья.

Итальянцы были одними из пионеров высокоскоростного железнодорожного движения. В 1939 году электропоезд ETR 200 поставил мировой рекорд маршрутной скорости между Миланом и Болоньей, тогда она составила 165 км/ч при максимальной 203 км/ч. Для сравнения, в зимнем расписании этого года компания РЖД повысила маршрутные скорости для поездов «Сапсан» на участке Санкт-Петербург — Москва и теперь она составляет 167 км/ч (пресс-релиз).

Электропоезд ETR200. У итальянцев всегда было специфическое отношение к внешнему виду поездов.

2. Электропоезд ETR 200. У итальянцев всегда было специфическое отношение к внешнему виду поездов. Фото из Википедии.

Первую полностью выделенную скоростную линию в Италии начали строить летом 1970 года. Это был участок между Римом и Флоренцией. В эксплуатацию его вводили частями. Первую часть ввели в 1978 году, а последнюю аж в 1992. Эта линия получила название «Direttissima».

На текущий момент высокоскоростные железные дороги Италии представляют из себя два основных коридора. Первый, с севера на юг, соединяет Турин и Салерно, через Милан, Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Второй, по большей части находящаяся в стадии строительства, соединит Турин с Венецией, через Милан, Брешиа, Верону и Падую.

На выделенных высокоскоростных участках действует ограничение скорости 300 км/ч. Исключение составляют участки Рим — Флоренция и Неаполь — Салерно с ограничением 250 км/ч.

Высокоскоростные железные дороги Италии. Оранжевым цветом выделены участки с ограничением 250 км/ч, зеленным - строящиеся участки.

3. Высокоскоростные железные дороги Италии. Оранжевым цветом выделены участки с ограничением 250 км/ч, зеленным — строящиеся участки.

Список выделенных высокоскоростных участков

Линия Длинакм Ввод в эксплуатацию Время в пути Скоростькм/ч Электрификация
Флоренция — Рим («Direttissima«) 254 24.02.1978 / 26.05.1992 1:18 250 3 кВ DC
Рим – Неаполь 205 19.12.2005 / 13.12.2009 1:08 300 25 кВ 50 Гц
Турин – Милан 125 10.02.2006 / 13.12.2009 0:44 300 25 кВ 50 Гц
Падуя – Венеция 25 01.03.2007 0:14 250 3 кВ DC
Милан – Тревильо 27 02.07.2007 300 3 кВ DC
Неаполь — Салерно 29 01.06.2008 0:30 250 3 кВ DC
Милан – Болонья 215 13.12.2008 0:53 300 25 кВ 50 Гц
Болонья – Флоренция 79 05.12.2009 0:35 300 25 кВ 50 Гц

Общая протяженность выделенных высокоскоростных участков Италии на сегодня составляет 959 км. В данном аспекте итальянцы являются далеко не лидерами, тут заправляют китайцы, а в Европе лидерами являются испанцы.

Помимо приведенных в таблице выделенных участков существует некоторое количество ускоренных невыделенных участков, со скоростями 200 — 250 км/ч.

4. Высокоскоростные поезда «Frecciarossa», «Frecciarossa 1000» и «.Italo» на высокоскоростной линии Милан — Болонья.Линия Милан - Болонья почти целиком идет вдоль автострады A1 (Autostrada del Sole).

5. Линия Милан — Болонья почти целиком идет вдоль автострады A1 (Autostrada del Sole).

В Италии невооруженным взглядом отличить высокоскоростную железную дорогу от обычной может быть не так просто. На многих магистральных направлениях тоже нет пешеходных переходов в одном уровне с железной дорогой и автомобильных переездов. Одни сплошные путепроводы и подземные переходы. В районе населенных пунктов любая железная дорога огорожена забором.

Забор у высокоскоростной железной дороги формальный. Невысокий и достаточно хлипкий. В Италии люди приучены не ходить по путям и без заборов. Серьезный штраф, плюс поезда ходящие со скоростями 160 - 180 - 200 км/ч давно приучили итальянцев.

6. Забор у высокоскоростной железной дороги формальный. Невысокий и достаточно хлипкий. В Италии люди приучены не ходить по путям и без заборов. Серьезный штраф, плюс поезда ходящие со скоростями 160 — 180 — 200 км/ч давно приучили итальянцев.

На линии Милан — Болонья очень много путепроводов. Где бы вы не находились, в поле зрения с обоих сторон будет путепровод. Некоторые путепроводы находятся на частной территории и соединяют фермы с полями. Железная дорога не делит города и деревни на две части. Север Италии, это одна из самых плотно заселенных и экономически активных территории Европы, свободной земли там нет.

Из огромного количества искусственных сооружений стоит отметить серию тоннелей между Болоньей и Флоренцией. На этом участке построено 9 тоннелей протяженностью от 600 метров до 18.5 км. 93% процента этого участка находится в тоннелях. Еще одно интересное искусственное сооружение это виадук Paglia на участке Рим — Флоренция. Его длина 5.375 км и он является самым длинным виадуком Европы. Именно с него, в 1970 году, началось строительство высокоскоростных железных дорог Италии.

7. Система сигнализирующая о падении посторонних предметов с путепровода.

7. Система сигнализирующая о падении посторонних предметов с путепровода.

Итальянцам, как и всем остальными, не удалось решить проблему скоростных подъездов к вокзалам. Высокоскоростные поезда вынуждены подходить к вокзалам со скоростями 50-100 км/ч теряя при этом драгоценные минуты. Более того, в их случае проблема усугубляется тем, что почти все вокзалы тупиковые. Есть конечно поезда которые не заходят на вокзалы Milano Centrale и Firenze Santa Maria Novella, но их меньше половины. А уж в Roma Termini и Napoli Centrale  заходят вообще все поезда. Расписание 2015-2016: север — юг, юг — север.

Есть планы по переносу функции основной станции высокоскоростных поездов в Риме с вокзала Termini на мультимодальный терминал Tiburtina, но пока поезда останавливаются и там и там. Похожая ситуация во Флоренции, но там новый транзитный мультимодальный терминал Belfiore там пока не построили.

Основным подвижным составом на выделенных линиях являются поезда ETR 500. Trenitalia эксплуатирует их с коммерческим названием «Frecciarossa» (Красная стрела). Максимальная скорость этих поездов 300 км/ч. Состоят они из двух электровозов и 10 или 11 прицепных вагонов. По наблюдениям, на участке Милан — Болонья они выполняют порядка 60% рейсов.

Электропоезд ETR 500 02 «Frecciarossa». Станция Milano Porta Garibaldi.

8. Электропоезд ETR 500 02 «Frecciarossa». Станция Milano Porta Garibaldi.

Вторыми по активности эксплуатации являются электропоезда AGV 575. Частная компания NTV эксплуатирует их под коммерческим названием «.Italo». Компания настолько частная, что их рейсы не отображаются на сайте государственных железных дорог Италии. Чтобы купить удобный и выгодный билет приходится шерстить сразу два сайта. Зимнее расписание 2015-2016.

Предполагается, что поезда AGV придут на смену TGV во Франции. Версия NTV поезда AGV 575 может разгонятся до 330 км/ч, но пока инфраструктура не сертифицирована на такие скорости.

Электропоезд AGV 575 03 «.Italo». Фото из Википедии.

9. Электропоезд AGV 575 03 «.Italo». Фото из Википедии.

Ну и буквально пол года назад начали эксплуатировать новые электропоезда ETR 400. Коммерческое название «Frecciarossa 1000» (Красная стрела 1000). Они считаются самыми быстрыми серийными поездами мира и могут разгонятся до 400 км/ч. Правда сертификацию прошли только на 360 км/ч, а ходят со скоростью до 300 км/ч. Причина та же, что и у AGV 575, ожидают сертификации инфраструктуры.

Электропоезд ETR 400 06 «Frecciarossa 1000». Высокоскоростная железная дорога Милан - Болонья.

10. Электропоезд ETR 400 06 «Frecciarossa 1000». Высокоскоростная железная дорога Милан — Болонья.

Скоростное движении в Италии осуществляют также поезда ETR 485 «Pendolino» и ETR 600 «Nuovo Pendolino». Trenitalia эксплуатирует их с коммерческим названием «Frecciargento» (Серебряная стрела). Эти поезда имеют механизм наклона вагонов при повороте, позволяющий проходить повороты на обычной железной дороге с большей скоростью без ощущения дискомфорта пассажирами. Поезда «Frecciargento» обслуживают маршруты из Рима в Верону, Больцано, Венецию, Лечче и Реджо-Калабрия. Электропоезда ETR 610 эксплуатируются государственными железными дорогами Швейцарии (SBB-CFF-FFS), в том числе, и на маршрутах в Италию.

Электропоезд ETR 485 35 «Pendolino». Станция Roma Termini. Это 2009 год, тогда они еще работали под коммерческим названием «Eurostar».

11. Электропоезд ETR 485 35 «Pendolino». Станция Roma Termini. Это 2009 год, тогда они еще работали под коммерческим названием «Eurostar».

Электропоезд ETR 610 швейцарских железных дорог выполняет рейс Цюрих - Милан. Станция Файдо, Сен-Готардская железная дорога, Швейцария.

12. Электропоезд ETR 610 компании SBB выполняет рейс Цюрих — Милан. Станция Фаидо, Сен-Готардская железная дорога, Швейцария.

Также скоростными принято считать поезда с коммерческим названием «Frecciabianca» (Белая стрела). Эти поезда выполняют 89 рейсов в день и соединяют практически все крупные города Италии. Хотя по скорости, они сопоставимы с традиционными межрегиональными (Intercity) поездами.

13. Электровозы E414 124 и E414 111 с поездом «Frecciabianca» 9777 Милан Чентрале — Рим Термини. Станция Рапалло.

Перспективы

Перспективы

Сейчас ведется активное строительство участка Милан — Брешиа. Его обещают ввести в эксплуатацию в этом году. Этот участок почти целиком идет вдоль автострады A35. Из машины было видно, что ведутся работы по выправке пути и электрификации.

Строительство высокоскоростной железной дороги Турин - Венеция на участке Милан - Брешиа.

14. Строительство высокоскоростной железной дороги Турин — Венеция на участке Милан — Брешиа.

В целом, планов по строительству других линий более чем достаточно, но информации о реальных работах мне найти не удалось. В планах линии Милан — Генуя, Лион (Франция) — Турин, Триест — Любляна (Словения), Милан — Кьяссо (Швейцария).

Прикладное

Покупка билетов на поезда «Frecciarossa», «Frecciarossa 1000», «Frecciargento» и «Frecciabianca» ничем от покупки простых билетов не отличается. Их можно купить в кассах, автоматах или на сайте trenitalia.com. Стоимость начинается от 19 евро и зависит от времени покупки, времени отправления, типа поезда, времени в пути и т.п. Жестких тарифов за километр тут нет, сплошные выдумки маркетологов. В большинстве случаев, чем раньше купили, тем дешевле.

Примерно так же обстоят дела с поездами «.Italo». Единственное отличие, они покупаются на сайте www.italotreno.it.

Смотрите также

ru-railway.livejournal.com

Высокоскоростные железные дороги Испании

В свою очередь, в Испании есть свой план по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения. К концу 2020 году они планируют увеличить протяженность высокоскоростных железных дорог до 10 тысяч км. И cудя по тому что я видел, они очень активно работают над этим планом.

Строительство высокоскоростной железной дороги Севилья - Антекера Санта-Анна - Гранада. Строительство высокоскоростной железной дороги Севилья - Антекера Санта-Анна - Гранада.

6. Строительство высокоскоростной железной дороги Севилья — Антекера Санта-Анна — Гранада.

На этом участке земляные работы уже закончены. Но много где они еще продолжаются.На этом участке земляные работы уже закончены. Но много где они еще продолжаются.

7. На этом участке земляные работы уже закончены. Но на линии они еще много где продолжаются.

Уже построено большое количество тоннелей и виадуков.Уже построено большое количество тоннелей и виадуков.

8. Уже построено большое количество тоннелей и виадуков.

Но к укладке пути и электрификации еще не приступали.Но к укладке пути и электрификации еще не приступали.

9. Но к укладке пути и электрификации еще не приступали.

Еще одной интересной особенностью испанских железных дорог является ширина колеи. На основной сети железных дорог используется иберийская колея (1668 мм), а на скоростных линиях используется стандартная ширина колеи (1435 мм). Это позволяет использовать совместимый, с большей частью Европы, подвижной состав, но усложняет связи между основной железнодорожной сетью страны и высокоскоростной.

Испанцам пришлось разработать вагоны и локомотивы способные на ходу менять ширину колеи (видео). Пункты смены ширины колеи оборудованы на узловых станциях высокоскоростной сети.

Поезд ALTARIA 09330 Мадрид - Альхесирас пропускает встречный состав перед станцией Антекера Санта-Анна. После станции он уйдет с высокоскоростной линии и пойдет по однопутному участку с иберийской колеей.Поезд ALTARIA 09330 Мадрид - Альхесирас пропускает встречный состав перед станцией Антекера Санта-Анна. После станции он уйдет с высокоскоростной линии и пойдет по однопутному участку с иберийской колеей.

10. Поезд ALTARIA 09330 Мадрид — Альхесирас пропускает встречный состав перед станцией Антекера Санта-Анна. После станции он уйдет с высокоскоростной линии и пойдет по однопутному участку с иберийской колеей.

Поезд ALTARIA 09330 Мадрид - Альхесирас на пункте смены ширины колеи. Станция Антекера Санта-Анна.Поезд ALTARIA 09330 Мадрид - Альхесирас на пункте смены ширины колеи. Станция Антекера Санта-Анна.

11. Поезд ALTARIA 09330 Мадрид — Альхесирас на пункте смены ширины колеи. Станция Антекера Санта-Анна.

Неприятно удивил скоростной режим на высокоскоростных линиях. В моем представлении подобные железные дороги строятся для того, чтобы выходя на них, поезд мог идти с постоянно высокой скоростью. В Испании это оказалось не так. В целом, 300 км/ч разрешены на большей части линии Мадрид — Барселона и Кордоба — Малага. На линии Мадрид — Кордоба — Севилья участков где разрешено идти со скоростью 300 км/ч вообще нет. Там максимум — 290 км/ч [1].

Вот графики скоростей из поездок:

Графики скоростей трех разных высокоскоростных поездов на трех разных высокоскоростных линиях.Графики скоростей трех разных высокоскоростных поездов на трех разных высокоскоростных линиях.

12. Графики скоростей трех разных высокоскоростных поездов на трех разных высокоскоростных линиях.

Как видно из графиков, достойный результат показал только поезд AVE 3112 на скоростной линии Мадрид — Барселона. Но его относительно высокая средняя скорость легко компенсируется низкой скоростью на подъезде к вокзалу Мадрида. Ни один график не идет ни в какое сравнение с той-же китайской высокоскоростной линией на острове Хайнань.

Ну и раз начал сравнивать с Китайем. У испанских скоростных железных дорог есть одно неоспоримое преимущество — под высокоскоростные перевозки отданы старые центральные вокзалы крупных городов. Не нужно по пробкам часами добираться до высокоскоростных вокзалов где-то на окраинах или за городом. Правда, всё же, в небольших городах станции могут быть расположены за городом. В той же Антекере от города до станции высокоскоростной железной дороги около 15 км. В этом вопросе испанцы используют комплексный подход, пытаясь сохранить и удобство, и высокую скорость.

Высокоскоростная линия Кордоба - Малага. Длина - 155 км, 19 виадуков общей длинной 11 км, 8 тоннелей общей длинной 25 км и бесчисленное количество путепроводов над и под железной дорогой.Высокоскоростная линия Кордоба - Малага. Длина - 155 км, 19 виадуков общей длинной 11 км, 8 тоннелей общей длинной 25 км и бесчисленное количество путепроводов над и под железной дорогой.

13. Высокоскоростная линия Кордоба — Малага. Длина — 155 км, 19 виадуков общей длинной 11 км, 8 тоннелей общей длинной 25 км и бесчисленное количество путепроводов над и под железной дорогой.

Все путепроводы над ЖД типовые. Многие из них находятся на частной территории и соединяют фермерские дома со своими же полями.Все путепроводы над ЖД типовые. Многие из них находятся на частной территории и соединяют фермерские дома со своими же полями.

14. Все путепроводы над ЖД типовые. Многие из них находятся на частной территории и соединяют фермерские дома со своими же полями. Самой собой, ни о каких переездах и переходах речи не ведется.

В этот раз на так сильно напрягал вопрос досмотров на вокзалах. Видимо мы уже привыкли. Еще 4 года назад для нас это было ненормально. Да и в очередях на контроле мы в этот раз как-то не стояли. Досмотр носит такой-же поверхностный и формальный характер как и у нас.

800 метровый виадук на линии Кордоба - Малага. Никакой военизированной охраны и разрешений на съемку. 800 метровый виадук на линии Кордоба - Малага. Никакой военизированной охраны и разрешений на съемку.

15. 800 метровый виадук на линии Кордоба — Малага. Никакой военизированной охраны и разрешений на съемку.

Нет охраны и у тоннелей. Живые сотрудники есть только у входов в большие тоннели, например Tunel de Abdalajis (7 км).Нет охраны и у тоннелей. Живые сотрудники есть только у входов в большие тоннели, например Tunel de Abdalajis (7 км).

16. Нет охраны и у тоннелей. Живые сотрудники есть только у входов в большие тоннели, например Tunel de Abdalajis (7 км).

Стрелка на скоростной железной дороге.Стрелка на скоростной железной дороге.

17. Стрелка на скоростной железной дороге.

AVE Class 104. Non-tilted версия Пендолино на базе ETR-460. Они используются на маршруте Малага - Севилья и разгоняются до 250 км/ч.AVE Class 104. Non-tilted версия Пендолино на базе ETR-460. Они используются на маршруте Малага - Севилья и разгоняются до 250 км/ч.

18. AVANT Class 104. Non-tilted версия Пендолино на базе ETR-460. Они используются на маршруте Малага — Севилья и разгоняются до 250 км/ч.

Антекера Санта-Анна - типичная загородная станция высокоскоростной железной дороги. Два центральных пути используются для безостановочного движения, по ним поезда идут со скоростью 300 км/ч. Два боковых для остановок.Антекера Санта-Анна - типичная загородная станция высокоскоростной железной дороги. Два центральных пути используются для безостановочного движения, по ним поезда идут со скоростью 300 км/ч. Два боковых для остановок.

19. Антекера Санта-Анна — типичная загородная станция высокоскоростной железной дороги. Два центральных пути используются для безостановочного движения, по ним поезда идут со скоростью 300 км/ч. Два боковых для остановок.

Правда на станции Антекера Санта-Анна есть еще одна дополнительная платформа для обычных поездов. Там иберийская колея и она соединена с сетью регулярных железных дорог.Правда на станции Антекера Санта-Анна есть еще одна дополнительная платформа для обычных поездов. Там иберийская колея и она соединена с сетью регулярных железных дорог.

20. Правда на станции Антекера Санта-Анна есть еще одна дополнительная платформа для обычных поездов. Там иберийская колея и она соединена с сетью регулярных железных дорог.

Мой поезд на Малагу. В этот поезд я сел без проверки билетов. Параллельно была активная посадка на поезд до Мадрида и на меня не обратили особого внимания. Я был единственным желающим доехать от Антекеры до Малаги за 23 минуты и 22 евро :)Мой поезд на Малагу. В этот поезд я сел без проверки билетов. Параллельно была активная посадка на поезд до Мадрида и на меня не обратили особого внимания. Я был единственным желающим доехать от Антекеры до Малаги за 23 минуты и 22 евро :)

21. Мой поезд на Малагу. В этот поезд я сел без проверки билетов. Параллельно была активная посадка на поезд до Мадрида и на меня не обратили особого внимания. Я был единственным желающим доехать от Антекеры до Малаги за 23 минуты и 22 евро :)

Внешне небольшие вагоны поезда Тальго 350 внутри вполне просторны и комфортны.Внешне небольшие вагоны поезда Тальго 350 внутри вполне просторны и комфортны.

22. Внешне небольшие вагоны поезда Тальго 350 внутри вполне просторны и комфортны. В вагоне 10 рядов по 4 кресла.

AVE Class 102 (Talgo 350) Малага - Мадрид на станции Антекера Санта-Анна. Интересная сигнализация.AVE Class 102 (Talgo 350) Малага - Мадрид на станции Антекера Санта-Анна. Интересная сигнализация.

23. AVE Class 102 (Talgo 350) Малага — Мадрид на станции Антекера Санта-Анна. Интересная сигнализация.

Поезда AVE Class 102 (Talgo 350) и AVE Class 104 (Pendolino) на вокзале Малага Мария Замбрано. Поезда AVE Class 102 (Talgo 350) и AVE Class 104 (Pendolino) на вокзале Малага Мария Замбрано.

24. Поезда AVE Class 102 (Talgo 350) и AVANT Class 104 (Pendolino) на вокзале Малага Мария Замбрано.

Выход к платформам вокзала Малага Мария Замбрано. Выход к платформам с проверкой безопасности, а непосредственно на платформы уже по билетам.Выход к платформам вокзала Малага Мария Замбрано. Выход к платформам с проверкой безопасности, а непосредственно на платформы уже по билетам.

25. Выход к платформам вокзала Малага Мария Замбрано. Выход к платформам с проверкой безопасности, а непосредственно на платформы уже по билетам.

Стеклофото. Вокзал Мадрид Пуерто-де-Аточа и поезда AVE Class 103 (Siemens Velaro E).Стеклофото. Вокзал Мадрид Пуерто-де-Аточа и поезда AVE Class 103 (Siemens Velaro E).

26. Стеклофото. Вокзал Мадрид Пуерто-де-Аточа и поезда AVE Class 103 (Siemens Velaro E).

Вокзал Севилья Санта-Хуста. Одновременно в кадре AVE Class 100 (TGV Atlantique), AVE Class 102 (Talgo 350), AVANT Class 104 (Talgo) и пригородный S-462 на широкой колее.Вокзал Севилья Санта-Хуста. Одновременно в кадре AVE Class 100 (TGV Atlantique), AVE Class 102 (Talgo 350), AVANT Class 104 (Talgo) и пригородный S-462 на широкой колее.

27. Вокзал Севилья Санта-Хуста. Одновременно в кадре AVE Class 100 (TGV Atlantique), AVE Class 102 (Talgo 350), AVANT Class 104 (Pendolino) и пригородный S-462 на широкой колее.

Ссылки по теме

mikhail.krivyy.com

Высокоскоростной железнодорожный транспорт

Гонка века

Пионером Высокоскоростной магистрали (далее ВСМ) является Япония, где в 1964 году была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия между Токио и Осакой. Изначально предполагалось, что она будет использоваться для грузовых перевозок, но с ростом населения стратегия была изменена. Сегодня протяженность ВСМ в Японии составляет  около 2,5 тыс. км. Для перевозок пассажиров используются поезда синкансэн (в переводе – «новая магистраль»).

Можно сказать, что Япония задает темп высокоскоростным перевозкам во всем мире. В этом году в стране был установлен новый рекорд скорости: поезд на магнитолевитационной подушке (маглев) удалось разогнать до 603 км/ч. Сообщается, что это только эксперимент и такие скорости не будут достигаться в повседневной эксплуатации. Тем не менее скорость в 500 км/ч вполне реальна. Япония собирается пустить такие составы по ветке Токио – Нагоя, строительство которой будет завершено к 2025 году. Таким образом, расстояние в 290 км будет преодолеваться за 35 минут.

ВСМ сегодня также развиваются во Франции, Германии, Испании, Италии, Турции, Нидерландах. И в каждом государстве случаются свои прорывы. Например, во Франции первая высокоскоростная линия была запущена в 1981 году, а уже в 2007-м был поставлен экспериментальный рекорд скорости в 574,8 км/ч.

В Германии развитие ВСМ было осложнено бюрократическими процедурами, поэтому высокоскоростные магистрали появились там на 10 лет позже, чем во Франции. По новым веткам на скорости330 км/ч были запущены поезда InterCity Express (ICE), которые сегодня осуществляют также и трансграничные перевозки в Австрию и Швейцарию. Интересно, что у Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Французские железные дороги) имеется совместный перевозчик по ВСМ – компания Alleo. Подвижной состав при перевозке между странами чередуется, и в бригаде проводников и машинистов представителей обеих стран поровну.

Итальянский перевозчик Trenitalia в минувшем году представил поезд будущего, созданный Bombardier. На сегодня это самый быстрый поезд в Европе, способный развивать скорость до 400 км/ч. Правда, пока эксплуатироваться такие составы будут на скорости 300 км/ч. Как сообщает производитель, конструкция поезда идеально подходит для движения по кривым участкам магистрали.

Испания, где первый маршрут ВСМ появился в 1992 году, уже к 2020-му планирует выйти на первое место в Евро- пе по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. При этом поло- вину средств предполагается выделить на эти цели из государственной казны.

В целом же эксперты отмечают, что сейчас темпы развития ВСМ в Европе несколько замедлились. В частности, во Франции запланировано строительство всего чуть более 500 км новых линий ВСМ, в Германии – около 400 км, в Италии еще меньше – порядка 125 км. Это связано в основном с тем, что высокоскоростная железная дорога хотя и забирает пассажиров у автоперевозчиков и более медленных поездов, но продолжает проигрывать лоукост-авиакомпаниям.

 

Made in China

Лидером по темпам строительства и протяженности высокоскоростных магистралей считается Китай. К концу 2015 года в этой стране будет уже более 19 тыс. км линий ВСМ. Динамика их раз- вития впечатляет: менее чем 20 лет назад максимальная скорость на сети железных дорог КНР не превышала 48 км/ч, что делало этот вид транспортировки абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с автомобильными и авиаперевозками. За дело взялись ударными темпами: началось активное строительство тоннелей и мостов, устанавливались новые современные рельсы, электрифицировались старые пути. В результате удалось достигнуть показателей в 160 км/ч. В 1998 году благодаря использованию шведских технологий скорость поездов на участке Гуан- чжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. А в 2007-м поезда в Китае были ускорены уже до 250 км/ч.

Темпы, с которыми в Китае строят ВСМ, настораживают мировое экспертное сообщество. По мнению специалистов, это может отражаться на качестве инфраструктуры и, соответственно, на безопасности движения. Например, в 2008 году Институт дизайна железных дорог Китая опубликовал исследование, в котором говори- лось, что при строительстве используются некачественные компоненты, в частности цемент с добавкой золы. Эксперты подсчитали, что в стране просто невозможно про- извести необходимое количество высококачественного материала, необходимого для конструкции магистралей.

Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн. Для сравнения: в США – $40–80 млн. Японские инженеры, основные конкуренты Китая в борьбе за тендеры в сегменте ВСМ, не раз говорили о том, что в Поднебесной пренебрегают безопасностью. Строительство всех веток до некоторых пор основывалось на японских технологиях, однако изначально они были разработаны для скоростей на 25% ниже, чем те, которые сегодня используются в КНР.

Однако, несмотря на такие заявления, буквально за 5 лет интенсивного развития ВСМ Китаю удалось добиться того, что железнодорожный пассажирский транспорт сегодня вне конкуренции: все билеты на поезда раскупаются полностью, железная дорога каждый месяц перевозит в 2 раза больше людей, чем авиакомпании. На протяжении последних 4 лет трафик в среднем растет на 28% ежегодно.

Первоначально высокоскоростные поезда в Китае были импортированы или построены по соглашению о передаче технологий при участии иностранных разработчиков – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Первый созданный в Китае поезд, CRh480A, был представлен только в 2010 году. Теперь страна сама готова строить и экспортировать поезда для ВСМ. В нынешнем году был завершен процесс слияния двух китайских машиностроительных корпораций – CSR и CNR. Теперь они образуют гигант CRRC, вторую по величине в мире машиностроительную компанию (после Bombardier). Во многих странах, включая США, ОАЭ, Индию, Великобританию, уже ведутся переговоры на предмет поставки поездов для ВСМ из Китая. Американская мечта

Темпы КНР действительно поражают: только за один день, 10 декабря прошло- го года, страна открыла 32 новых высоко- скоростных маршрута. Теперь и в других странах, где на протяжении многих лет возможности и потенциал ВСМ лишь обсуждались, дело, кажется, сдвинулось с мертвой точки. США в этом году заявили, что ряд проектов ВСМ все же будет реализован. В частности, ветка Вашингтон – Ричмонд (160 км). На ее строительство получен грант в размере $1 млн. Но этого недостаточно, необходимо $2 млрд. Однако если эта ветка будет построена, то она станет весомым аргументом, который, возможно, убедит другие штаты в необходимости развития ВСМ. Но произойдет это, по мнению экспертов, не скоро.

 

Немного истории: 45 лет назад, в 1970 году, президент США Ричард Никсон сделал ставку на развитие грузового железнодорожного движения в стране. За 3 года до этого, в 1967 году, политик Энтони Хасвелл совершил попытку возрождения пассажирского сервиса и даже основал Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог. Но Никсон не увидел в пассажирских перевозках никакой выгоды, поэтому финансовой поддержки сек- тора с тех пор практически не было. Конгресс даже постановил, что если к 2002 году единственный скоростной поезд США Amtrak не станет самоокупаемым, то железнодорожные пассажирские перевозки будут вообще ликвидированы. Но этого, к счастью, не произошло.

 

В 2009 году президент Барак Обама решил вновь вернуться к развитию пассажирского сообщения и связать страну сетью ВСМ. С этой целью он выделил около $7 млрд. штатам, где должны были пройти новые линии. Но уже в 2011-м все они вернули эти деньги назад, так как решили заняться более экономически выгодными проектами в сегменте грузового движения.

 

Большую роль в вопросе строительства ВСМ в США играет общественное мнение. Многочисленные экологи и жители территорий, через которые должны пройти предполагаемые ветки, выступают против таких проектов. По мнению граждан, высокоскоростной железнодорожный транспорт в стране, где хорошо развиты автомагистрали, не будет востребован. Кстати, по той же причине тормозится еще один громкий проект ВСМ, но уже в Великобритании, – магистраль HS2.

 

Тем не менее энтузиасты ВСМ уже приступили к реализации амбициозных планов самостоятельно. Появилась информация о том, что частная компания Texas Central весьма успешно ищет инвесторов для строительства ВСМ Даллас – Хьюстон. Представители компании завили, что не планируют ждать помощи властей, а рас- считывают только на частные фирмы. Это, по их мнению, позволит избежать всех бюрократических проволочек и разногласий. Из $10 млрд. необходимых средств удалось найти только $75 млн.

 

Примечательно, что инвесторы проявляют интерес к ВСМ, в то время как общественность выступает против, специально распуская негативные слухи о проекте. Texas Central даже был вынужден опубликовать документ «Слухи против реальности»,  в  котором  постарался  развеять самые  распространенные  мифы.  «Большинство опасений граждан основано на фундаментальном   непонимании   целей этого проекта, – отметили в компании. – Мы хотели бы заменить слухи фактами».

 

Власти Техаса сегодня полностью поддерживают ВСМ. Исполнительный вице- президент Texas Central Railway Катрин Кауфман напоминает, что проект «Син-кансэн» в 1964 году в Японии сразу после его запуска был встречен враждебно. Но как только первый поезд отошел от станции Токио, он стал символом прогресса и развития всей страны. В настоящее время проект ВСМ Даллас – Хьюстон проходит экологическую экспертизу. Начало строительства запланировано на 2017 год, а ввод в эксплуатацию – на 2021-й.

 

Тем временем на мировой арене в сфере ВСМ в этом году появился новый игрок – Индия. В стране пока нет высокоскоростного транспорта, однако нынешнее правительство планирует создать «золотой четырехугольник», то есть сеть линий ВСМ общей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту.

 

Первым решено разрабатывать участок Мумбаи – Ахмедабад (573 км). На это Индия готова потратить $16 млн. Как заверяют власти страны, проблемы с поисками финансирования на оставшуюся сеть ВСМ нет. В частности, Китай предлагает заключить выгодные соглашения, но тендеры еще не объявлены.

 

При этом ВСМ Индии станут самыми дешевыми в мире. Поездка в один конец по ветке Мумбаи – Ахмедабад будет стоить от $44. Для сравнения: билет на син-кансэн в Японии (именно такую технологию хотят использовать в Индии) сегодня стоит $124. Стоимость проезда по линии Шанхай – Пекин в Китае обходится в $77.

 

Сегодня ВСМ – это своего рода визитная карточка многих стран. Именно на такие магистрали государства делают ставку при развитии национальной экономики и туризма. Появившись в прошлом веке в Японии, в настоящее время высокоскоростные линии активно прокладывают себе путь в развивающиеся страны.

 

Кристина Александрова

 

P.S.  Глава американской компании SpaceX и Tesla Илон Маск предложил футуристичный концепт Hyperloop. Это система труб, по которым на скорости 1200 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами. Общая стоимость магистрали, которая в дальнейшем свяжет города Калифорнии, составит $7–16 млрд. (Для сравнения: одобренный ранее план ВСМ обойдется примерно в $68 млрд.) Уже началось конструирование тестового участка.

 

rly.su

ВСМ «Евразия» - Скоростные магистрали

ВСМ «Евразия»

Высокоскоростной грузопассажирский железнодорожный транспортный коридор «Евразия»

Процессы глобализации и взаимной интеграции ставят перед нами новые задачи — объединение пространства Евразийского континента единой транспортной системой, которая будет отвечать требованиям современного человека к скорости, удобству и доступности, как ценовой, так и географической. 

Важность транспорта для решения экономических, социальных и культурных задач огромна и представить будущий облик железных дорог можно лишь в сочетании с обозрением ключевых мировых тенденций. 

К 2050 году население Земли достигнет внушительных 9,5 миллиардов человек, из которых порядка 75% будет проживать в городах. 

Главной осью генерации общественного богатства на территории евразийского континента в будущем станет высокоскоростной грузо-пассажирский коридор «Евразия», пилотным участком которого на территории России является ВСМ Москва — Казань. Реализация проекта наряду с решением целого ряда экономических и социальных задач в регионах, тяготеющих к проекту, рассматривается в качестве значимого практического шага по сопряжению процессов формирования ЕАЭС и программы Китая «Один пояс, один путь». Проект интегрированной евразийской транспортной системы по созданию на территории России пространственных транспортно-логистических коридоров, по сути, может стать драйвером роста торгово-экономических отношений между странами.

ВСМ «Евразия» является глобальным проектом, который призван быть не только важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». 

Общая протяженность магистрали составит около 9,5 тысяч километров, из них 6,7 тыс. км вновь построенных линий, в том числе 2,3 тыс. км по России. В результате будет создана крупнейшая сеть высокоскоростного и скоростного движения протяженностью более 50 тыс. км за счет объединения транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза. 

Высокоскоростная магистраль сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза — со 132 до 32 часов, что создаст условия для организации устойчивого потока пассажиров и высокодоходных грузов, в который будут вовлечены обширные территории евразийского континента.

Основными грузами, которые будут отправляться по ВСМ, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью: электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика при надлежащем типе вагонов для соблюдения температурного режима транспортировки.

Будет необходимо создать инфраструктуру для оказания всего спектра логистических услуг, доставки груза «от двери до двери». Обработка специализированных грузовых контейнеров с использованием современных технических средств, роботизированных технологий обеспечит необходимую скорость обработки грузов, сокращение времени на выполнение операций погрузки/выгрузки.

Важной особенностью терминалов станет их интеграция в функциональные транспортные мультимодальные хабы, обеспечивающих сквозную «бесшовную» обработку грузов с железнодорожного на авиатранспорт и наоборот.

Для новой дороги потребуются новые поезда, с возможностью изменения ширина колеи и развивающие скорость до 400 км/ч, с возможностями следовать на различных системах безопасности, радиосвязи и электроснабжения.

В первую очередь такие решения потребуются для реализации проекта по перевозки грузов по коридору Евразия для формирования конкурентного предложения отправителям. Проект пассажирского подвижного состава, рассматриваемый в настоящее время, преследует цель обеспечения национального пассажирского движения, однако исследования показывают, что до 20% выручки коридора Евразия может приносить пассажирское сообщение между агломерациями на пути трассы. Опережающие сегодняшний день требования к комфорту, сервису, услугам, безопасности и скорости заложены в проект пассажирского поезда. Пассажиры с любым достатком смогут путешествовать на скоростных поездах линии ВСМ: 4 класса обслуживания позволят предложить пассажиру широкий выбор тарифов, а современные модели ценообразования обеспечат широкую билетную программу для пассажиров.

www.hsrail.ru


Смотрите также